2018年中国铁路运输行业发展现状及价格走势分析【图】

    一、民航、高铁与普铁，既是 “层级”，更是“互补”

    2016年，中国高铁与民航分别占整体旅客运输量的6%与2%；周转量上，由于高铁与民航运距远高于公路运输，二者的周转量占比高于客运量占比，其中高铁周转量占比达到13%、民航达到23%。在中长距离上，高铁与民航已经成为主流的出行方式。

2000-2016各类型旅客客运量占比（%）

数据来源：公开资料整理

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2000-2016各类型旅客客运周转量占比（%）

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    因此对于普铁的理解并不囿于“低端”、“民生”，从长期视角来看，普铁在网络纵深、经济性上仍然有优势，普铁与高铁向公众提供的是一种互补的服务。 政策方面，根据交通运输部、国家发展改革委、国家旅游局、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国铁路总公司联合发布《关于加快推进旅客联程运输发展的指导意见》， 联程运输将成为未来客运服务的建设重点，枢纽建设、换乘、安检、接驳等在规划上都将逐步统一，各类旅客出行将实现有机结合 ，印证了我们的观点。

2016年民航、高铁与普铁的平均出行距离

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北京-广州各类出行方式价格横向对比

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    二、人均收入持续上涨，价格上调能够被消化

    当前的出行方式在朝着 “民航覆盖中长线高端旅客、高铁覆盖中短线高端旅客、普铁覆盖中长线普通旅客与支线所有旅客”的雏形发展。 而过去数十年了内，同时看到了1）人均收入快速增加，城镇居民人均可支配收入从 2000年的 6860 元/人，达到 3Q2017的累计27430元/人，预计17年化的城镇人均收入将超过3.6万元/人；以及2）高铁与民航客运量快速增长。二者同时说明，当前环境下，消费者对于出行价格的适度上调是能够消化的。

2000-3Q2017城镇人均可支配收入及其同比

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2008-2016年高铁客运量及客运周转量占比 （%）

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    对比邻国日本，随着经济繁荣、人民可支配收入的提升，其铁路运输价格始终跟随着非农家庭月均可支配收入浮动，变化快速灵活。在日本经济的繁荣时期，日本铁道集团（JR也同属于国营企业，但代表了的普通乘客出行需求的 CPI：铁路票价含也始终保持随行就市，而随着泡沫破裂，人均收入下滑直至平稳，即使此时经历了改革的几家JR公司已不再是国营，日本的铁路票价仍维持在较为稳定的位置上。

1975-2016日本铁路运输价格走势

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    三、铁路内部：货运高铁尝试性提价，普铁循序渐进

    1、货运：货运先动，客运长期滞后

    中国的铁路既不同于日本的以客为主、亦不同于美国的货运主导，铁总财报中，历年以来，货运与客运一般是各占铁路运输收入的半壁江山。但从盈利能力的角度而言，铁路货运在关于定价机制的改革上远远领先于客运，使得铁路系统过去常年的情况是 “以货补客”。而随着近年来国家基建投资越过顶点，以“黑货”为主要运输品种的铁路货运量也随之下滑，成为了过去几年铁路总公司利润表现逐年走低的主因。

2009-2016国家铁路货运量及同比

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    本次发改委发布的《国家发展改革委关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》颇具意义：

    1）第一个意义在于放开货种的占比较上回明显扩大，合计在6%以上。如果说上一次市场化放开的范围仅限于在铁路货运中占比极低的快运、包裹类，这次在国家统计局公布的10类铁路货运货种中，水泥、木材、矿建材料这三大类，合计占比达到了2016年铁路货运量的 6%，此外不纳入统计范畴、但同样放开的商品“盐”，预计每年的货运量也在1500万吨以上；

    2）第二个意义在于商品种类。水泥、木材、矿建材料属于基建重要材料，盐更是涉及国计民生的战略商品，本次放开力度超出预期。因此总体来看，尽管煤炭、钢材、金属矿石等战略货种不能列入市场化定价内，较为合理，本次“实行市场调价的货物运价”门类，首次涵盖了前十大主流货种，已经是大幅度的深化与放开。

2016年铁路货运量结构

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